"Não compre este carro" – a nova abordagem da indústria automóvel
Fabricantes apostam nas subscrições. Chegam a clientes que não querem ser donos e eliminam intermediários. Volvo introduz modelo em Portugal em 2020. (...)
Jornal Público
"Não compre este carro" – a nova abordagem da indústria automóvel
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento 0.136
DATA: 2018-12-31 | Jornal Público
SUMÁRIO: Fabricantes apostam nas subscrições. Chegam a clientes que não querem ser donos e eliminam intermediários. Volvo introduz modelo em Portugal em 2020.
TEXTO: A publicidade dos fabricantes de automóveis já não é o que era. Nos anos 80, ainda exaltavam as características dos carros. Nas décadas seguintes, apostaram nos valores da marca e como estes se alinham com estilos de vida. Até que chegou 2018, com uma nova abordagem: se gosta deste carro, não o compre. Subscreva-o. Foi com esta mensagem que a Volvo começou a promover em Outubro o programa Care by Volvo na Alemanha. A marca quer colocar os carros que produz directamente na mão do cliente, que paga um valor mensal fixo (a “subscrição”) em vez de comprar o veículo. O pagamento mensal cobre uma série de despesas, num modelo de negócio em tudo semelhante ao que praticam empresas de outros sectores como o Netflix ou Spotify. “Queremos que, em 2025, metade dos carros da Volvo seja entregue por subscrição”, afirma o chief digital officer (CDO) deste construtor, Atif Rafiq, em entrevista ao PÚBLICO. “É uma meta bastante ambiciosa e por isso estamos a dar passos bastante grandes”, acrescenta este gestor da Volvo, que vendeu 526 mil carros entre Janeiro e Outubro de 2018, cerca de 50% dos quais na Europa, o maior mercado. Depois de um teste nos EUA, onde “foi muito bem recebido” segundo garante Rafiq, o programa foi introduzido em diversos países europeus, incluindo Reino Unido e Espanha. Deve chegar ao mercado português em 2020, disse fonte da marca em Portugal ao PÚBLICO. Para um Volvo XC40, em Espanha, a subscrição começa nos 466 euros mensais. Na Alemanha, começa nos 498 euros, segundo a mesma fonte da Volvo Portugal. No Reino Unido, custa 532 libras (590 euros ao câmbio actual). Todos os preços referem-se àquele modelo, na configuração e com as opções mais baratas. Ou seja, contrato por três anos e limite de 15 mil quilómetros por ano. O período mínimo de subscrição é de dois anos. A mensalidade cobre impostos, seguros, assistência, manutenção e mais um conjunto de serviços que variam de mercado para mercado mas que podem incluir desde pneus de Inverno à renovação da carta de condução ou levantamento e entrega do veículo em casa após passagem pelas oficinas. Ao fim do primeiro ano, o cliente pode trocar de carro, fazendo uma nova subscrição de dois anos. Toda a gestão é feita a partir de uma app. O CEO da Volvo acredita mesmo que o modelo de subscrições vai “ajudar a construir relações mais fortes com os consumidores” – traduzindo por miúdos, a Volvo vai saber quem é o cliente - porque pode eliminar intermediários - e vai acumular muito mais dados para o seu perfil, graças à digitalização. A Volvo não está sozinha nesta aposta. A Ford vende subscrições em São Francisco e Los Angeles, a partir dos 405 dólares (mais impostos) por mês. A Porsche lançou o Porsche Passport, com preços a partir de 2000 dólares mensais. A Cadillac (do grupo General Motors) tinha uma experiência semelhante, Book by Cadillac, en Los Angeles, Dallas e Nova Iorque, para modelos premium. Mas o insucesso desta abordagem levou a GM a cancelar o programa, que tinha uma mensalidade de 1800 dólares. Tinha sido lançado em Março de 2017, abrindo um caminho que nenhum fabricante tinha desbravado ainda. O seu fim chegou a 1 de Dezembro. Razão? O serviço era mais caro do que a Cadillac esperava. A BMW também está a testar o Access by BMW. Como outros programas, é ainda uma experiência-piloto, só aplicável em Nashville, EUA. Os preços vão dos 1099 dólares mensais aos 2700 dólares. A Mercedes, por seu lado, está a testar desde Junho, em Nashville e Filadélfia, o programa Collection. Também funciona por subscrição, apenas para “modelos de luxo”, com preços a começar nos 1095 dólares, segundo uma simulação feita pelo PÚBLICO. Este programa não existe noutros mercados, de acordo com fonte da Mercedes Portugal contactada pelo PÚBLICO. O cenário actual sugere duas coisas: que os fabricantes vêem o centenário modelo de negócio "vende-e-repara" ameaçado pelas novas empresas globais de partilha de transporte e mobilidade eléctrica; e que o modelo de subscrição ainda está numa fase muito inicial, com experiências geograficamente circunscritas. A Hyundai, por exemplo, tinha começado um programa do género (Hyundai Ioniq Electric Unlimited+) para um modelo eléctrico, mas voltou atrás, prometendo relançar as subscrições num novo programa melhorado. O que difere este modelo de subscrição de um renting? E justifica-se, em termos financeiros, face a alternativas como a compra a crédito, o leasing ou o aluguer de longa duração (que pressupõe a aquisição do carro no fim do aluguer). Em relação ao crédito para compra e ao leasing, as diferenças do modelo de subscrições começam logo na propriedade do carro que, na nova opção de negócio, fica sempre nas mãos da marca. Face ao leasing, a diferença essencial é que este não cobre os custos incluídos na subscrição mensal (impostos, seguros, assistência, manutenção). No fim do contrato de locação, pressupõe-se ainda a aquisição do carro pelo valor residual que é fixado e dado a conhecer ao cliente no início do contrato. As contas têm de ser feitas com cuidado – e como o modelo ainda não chegou a Portugal, é difícil fazer uma comparação fiável. Mas para se ficar com uma ideia das diferenças, o PÚBLICO contactou uma locadora que trabalha em Portugal e pediu uma simulação para um contrato de renting. A simulação envolve um Volvo XC40 com motor 1. 5 a gasolina com 156 cavalos, também disponível no Care by Volvo. Num contrato de renting a 24 meses, sem opção de compra no final, a mensalidade é de 645, 07 euros, mais do que os 568 euros anunciados no programa da Volvo para Espanha. Porém, a simulação do renting cobre muitos dos mesmos serviços (como impostos, seguro, manutenção e pneus) e permite mais quilometragem: 20 mil por ano, contra apenas 15 mil no programa da Volvo. Aumentar de 15 mil para 20 mil (o máximo previsto no site da marca) eleva o custo mensal para 580 euros, aproximando a mensalidade do valor mensal fornecido na simulação solicitada pelo PÚBLICO. E se for 25 mil quilómetros por ano, a Volvo cobraria em Espanha 610 euros por mês. Se a opção em Portugal for um renting a 36 meses, sem aquisição da viatura no final, a mensalidade fica em 605 euros, contra 487 euros propostos pela Volvo em Espanha, com o mesmo limite de quilometragem (20 mil/ano). Para o mercado norte-americano, o site cars. com fez as contas no Verão e chegou à conclusão de que os programas de subscrição então existentes não são alternativas convincentes ao leasing ou renting. “Os primeiros sinais são óptimos”, diz Atif Rafiq, pensando nos resultados: em quatro meses de vigência nos EUA cumpriram-se as projecções feitas para um ano inteiro. Agora, há uma lista de espera pelos XC40. E para os concessionários, esta abordagem ao mercado cria “ansiedades”, porque perdem receitas, além de verem o cliente a dirigir-se directamente à marca. “Começámos nos EUA, onde disponibilizámos milhares de carros neste programa. Noventa por cento dos clientes são novos na Volvo, por isso consideramo-los conquistas”, continua o CDO da Volvo, alegando que este modelo de subscrição “é mais consistente com a forma como as pessoas hoje olham para certos bens”. Dá o exemplo dos telemóveis, exalta as capacidades do XC40 para atrair “os millennials” e argumenta que é o modelo certo para chegar a outras faixas de consumidores. “Em termos demográficos, estes novos clientes são em média dez anos mais jovens do que o nosso cliente habitual, que tem em média 50 anos”. Subscreva gratuitamente as newsletters e receba o melhor da actualidade e os trabalhos mais profundos do Público. “Estamos a chegar àquelas pessoas que querem conveniência em todos os aspectos da vida delas, incluindo na forma de terem um carro em mãos”, sustenta o mesmo responsável que, antes de chegar à marca sueca (comprada por chineses em 2010), trabalhou na Amazon, na Yahoo, na AOL e tutelou a pasta do digital na McDonald’s. “Passa-se a encarar o carro como um dispositivo”, prossegue, insistindo na ideia de que este é o caminho para quem acha que ser dono de um carro deixou de fazer sentido. Há outros exemplos. Muitas marcas, como a VW, a Mercedes ou a PSA (Peugeot-Citroën), têm programas de car sharing. É outro modelo de negócio alavancado nas aplicações móveis, que também passa a mensagem de que não é preciso comprar um carro e que é dirigido aos que não querem ser proprietários. Atif Rafiq salienta que o mundo está a encarar os carros de outra forma. “Olhamos para o carro como um dispositivo, como qualquer outro, como um telemóvel”, anota. “Há novo hardware e software a sair a cada dois anos. A subscrição é a melhor maneira de beneficiar dessas actualizações. A cada ano ou dois anos podemos renovar o contrato, ou mudar de carro, porque não se fica agarrado a nada. ”
REFERÊNCIAS:
Entidades EUA
Em 2019 os andróides não vão sonhar
Estamos a chegar ao ano negro do icónico Blade Runner. O mundo não é igual ao do filme – mas há semelhanças. Quer saber onde a ficção esteve perto de ser tornar realidade? (...)
Jornal Público
Em 2019 os andróides não vão sonhar
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento 0.0
DATA: 2018-12-31 | Jornal Público
URL: https://arquivo.pt/wayback/20181231180056/http://publico.pt/1856169
SUMÁRIO: Estamos a chegar ao ano negro do icónico Blade Runner. O mundo não é igual ao do filme – mas há semelhanças. Quer saber onde a ficção esteve perto de ser tornar realidade?
TEXTO: Em 2019, um detective faz uma perseguição a tiro pelas ruas escuras e permanentemente chuvosas de Los Angeles. Dispara a primeira vez e falha. Dispara outra vez e acerta na fugitiva, uma mulher que trabalhava como dançarina num bar. Ensanguentada, e seminua por baixo de um impermeável transparente, a mulher continua a correr. Na fuga desenfreada atravessa montras e portas de vidro. Cai morta dois tiros depois, num chão coberto de estilhaços cortantes. A polícia chega de imediato. A mulher não era humana. O corpo estendido era resultado de uma invenção genética. A missão do detective era abatê-la e o incidente não era digno de grande registo, apesar de a “mulher” – como acontecia com os outros modelos mais avançados da sua espécie – ser capaz de sentir emoção, medo, dor e empatia. O homem regressou ao seu carro voador e foi comer numa banca de rua. Naquela cena do filme Blade Runner, Zhora é um andróide criado em laboratório à semelhança dos humanos e concebido para o tipo de tarefas que estes não querem fazer. O trabalho de Rick Deckard é matar quatro replicantes que fugiram de uma colónia espacial e regressaram à Terra com um propósito desconhecido. O filme, uma adaptação de um livro de Philip K. Dick, desenrola-se num 2019 ficcionado há muitos anos. Estamos prestes a entrar no verdadeiro 2019 rodeados de máquinas cada vez mais inteligentes e capazes de alguns comportamentos autónomos. O telemóvel sabe onde estamos e dá dicas úteis mesmo sem lhe perguntarmos nada. Os algoritmos de empresas como o Google e o Facebook antecipam e condicionam comportamentos – em alguns casos, conhecem-nos a fundo. Discutimos quem deve ser sacrificado pelos carros que se conduzem sozinhos em caso de acidente. Debatemos os impactos da inteligência artificial no trabalho e quão dispensáveis se tornarão alguns humanos. Armas robóticas, como as que vigiam a fronteira entre as Coreias, trazem dúvidas sobre quem está a matar no momento em que a bala é disparada. E chegamos a este novo ano com a notícia ainda fresca de que um cientista chinês manipulou embriões geneticamente. Apesar do ritmo do desenvolvimento científico e tecnológico, o 2019 de Blade Runner, com os seus replicantes de poderes sobre-humanos, as colónias espaciais e os carros voadores, está longe do 2019 do mundo real. Em alguns casos, é muito mais sofisticado. Noutros, e como muitas vezes acontece na ficção científica, o filme imagina uma realidade menos tecnológica do que aquela em que boa parte das pessoas hoje habita. Blade Runner chegou aos cinemas em 1982, pela mão do realizador Ridley Scott, que dois anos mais tarde assinou um famoso anúncio publicitário da Apple ao primeiro computador Macintosh. Naqueles anos, começava a revolução dos computadores pessoais. Os avanços da Apple, da IBM e da Microsoft haveriam de colocar uma destas máquinas em cada secretária. Mesmo naquela altura, e excepção feita a alguns entusiastas como Bill Gates e Steve Jobs, já não seria fácil antecipar a explosão de computação que se seguiu. O mundo do filme, porém, foi imaginado muito antes. Remonta ao tempo em que os computadores eram máquinas do tamanho de grandes armários, usadas em algumas universidades, empresas e ocasionais organismos públicos. Blade Runner é uma adaptação do livro Do Androids Dream of Electric Sheep?, de Philip K. Dick ("Será que os andróides sonham com ovelhas eléctricas?"). Foi publicado em 1968. Naquelas páginas, a narrativa distópica numa Los Angeles pós-nuclear passava-se em 1992. Como muita da ficção científica escrita em torno da era de ouro da exploração espacial (Neil Armstrong pisou a Lua em 1969), Do Androids Dream With Electric Sheep? (tal como Blade Runner) mostra-se muito mais confiante no desenvolvimento das viagens no espaço e da robótica do que no avanço das tecnologias de comunicação e informação. Se Philip K. Dick tivesse acertado, a Humanidade estaria hoje espalhada por colónias noutros planetas e à procura de uma cabine telefónica quando quisesse falar com alguém. E continuaríamos todos a fumar dentro de escritórios com a naturalidade de quem toma um café. Quanto aos carros voadores de Blade Runner, há sinais de que podem vir a ser realidade. A Uber tem planos para pôr a voar uma espécie de helicópteros que eventualmente acabarão por fazer as viagens sem piloto humano. Também já existem alguns “carros voadores”, um misto de automóvel e avioneta – mas são diversões para excêntricos com fortuna e não veículos produzidos em massa. No Dubai, já foram testados uma espécie de drones capazes de transportar passageiros e foi até feita uma demonstração de uma moto voadora para equipar a polícia. São ainda experiências. Não vale a pena procurar demasiado em Blade Runner visões prescientes do quotidiano hiperconectado e digital em que hoje vivemos. Há uma cena em que Deckard (interpretado por Harrison Ford) pega em fotografias em papel e as coloca dentro de um aparelho semelhante a um pequeno televisor. Numa coisa essa cena acertou: o detective dá comandos de voz ao aparelho, antecipando uma das mais recentes apostas da indústria tecnológica, que tem invadido o mercado com assistentes digitais e colunas inteligentes, como a Echo, da Amazon, e a Home, do Google. Numa outra cena, o detective faz uma chamada de vídeo com Rachel, uma replicante a quem foram implantadas memórias humanas e com quem Deckard desenvolve uma relação amorosa. Mas o ecrã está embutido numa parede. Não há nada naquelas cenas nada que se assemelhe sequer a um telemóvel dos anos 1990, quanto mais a um smartphone moderno. Também entramos em 2019 com as vozes da comunidade científica a avisarem que as alterações climáticas trarão danos profundos ao ambiente. Não é a catástrofe nuclear que mergulhou a Los Angeles de Blade Runner numa chuva permanente, mas o impacto para a vida no planeta poderá ser semelhante. No filme, a maioria dos animais está extinta e os humanos criam réplicas, sejam feitas de plástico e metal, ou de material genético. No livro de Philip K. Dick, este tema é mais explorado: Deckard tem uma ovelha eléctrica e, como a generalidade das pessoas, sonha com o dia em que tenha dinheiro suficiente para comprar um animal de carne e osso. Ao contrário do que acontece no filme, estamos hoje muito longe de ter colónias no espaço para onde os humanos (os mais abastados, pelo menos) possam fugir da devastação climática. Por ora, a colonização espacial é ainda um sonho de super-ricos como Elon Musk, o criador da Tesla, e Jeff Bezos, o fundador da Amazon. Ambos têm gasto muitos milhões a desenvolver foguetões. No caso de Bezos, o investimento já lhe valeu críticas por parte de trabalhadores da Amazon descontentes com as condições laborais. A desigualdade social também é visível nas ruas de Blade Runner, onde um estrato economicamente inferior fica confinado à vida deprimente e poluída na Terra enquanto é bombardeado com publicidade a uma vida melhor no espaço. Entre os ricos está o magnata Dr. Tyrell, dono da corporação que cria os replicantes. Em Blade Runner, os replicantes são criados para fazer os trabalhos difíceis e perigosos, para combaterem em batalhas e para serviços sexuais. Os modelos mais avançados (os Nexus 6) não têm apenas mais força e rapidez do que os humanos, mas são também capazes de desenvolver emoções. Fora da ficção cinematográfica, o século XXI tem assistido a um crescendo de inteligência artificial. Na maior parte dos casos, são robôs ou sistemas informáticos concebidos para serem muito eficazes numa determinada tarefa: montar uma peça de um automóvel, transportar prateleiras nos armazéns da Amazon, decidir que anúncio publicitário mostrar ou a quem conceder crédito bancário. Tal como no filme, há também quem esteja a vender bonecas (e bonecos) sexuais dotados de alguma inteligência artificial. Não são exactamente Pris, a replicante criada para prazer dos militares em serviço fora da Terra, mas estas bonecas são capazes de entrar em jogos (básicos) de sedução – e até têm suscitado debate sobre a forma como os humanos se devem relacionar com elas. Por outro lado, algumas empresas – como a Deep Mind, do Google – pretendem desenvolver uma inteligência artificial genérica: não um sistema informático eficaz numa tarefa determinada, mas uma inteligência mais versátil e, nesse aspecto, semelhante à dos humanos. Entre outros feitos, os cientistas da Deep Mind criaram programas de computador capazes de aprenderem sozinhos a jogar xadrez e Go (um jogo de tabuleiro chinês). O programa é capaz de se tornar melhor jogador do que os humanos com apenas algumas horas de treino. No filme, Roy, um dos Nexus 6 que Deckard tem de abater, demonstra que a inteligência da criação superou a do criador ao derrotar Tyrell numa partida de xadrez. A aproximação entre humanos e andróides é um dos temas do filme. “A adaptação ao ecrã opta por focar-se mais directamente do que o livro na relação entre comércio e tecnologia, e no estreitamento drástico da separação entre humanos e máquinas”, explicou o académico Douglas Williams, que escreveu um artigo sobre o filme publicado na revista científica International Political Science Review. “Na verdade, os andróides supersofisticados, ou replicantes, estreitaram a tal ponto a separação que lançam sérias dúvidas sobre a possibilidade de manter o próprio fundamento daquela distinção. ”Subscreva gratuitamente as newsletters e receba o melhor da actualidade e os trabalhos mais profundos do Público. Em Blade Runner, os testes Voight Kampff permitem distinguir um humano de um replicante, analisando as reacções a perguntas concebidas para provocar uma reacção emocional. Quando os replicantes começam a ser capazes de desenvolver emoções e empatia, a fronteira torna-se mais ténue. Porém, em 2019, ainda estamos muito longe dos replicantes e ninguém sequer confunde Aibo, o cão robótico da Sony, com um cão verdadeiro. “Se nos considerarmos o único agente inteligente que é capaz de fazer algo, e depois vem uma máquina que o faz melhor, então quem somos nós?”, questionava, numa entrevista ao PÚBLICO, o filósofo Luciano Floridi, especialista em filosofia da informação. “A questão é: de que forma a humanidade é única se tudo o que fazemos pode, em princípio, ser feito por uma máquina?”Numa das cenas finais do filme, Roy – num monólogo muito aclamado e que foi parcialmente improvisado pelo actor Rutger Hauer – revela o lado humano do replicante. Após salvar a vida de Deckard, e angustiado com a morte iminente, recapitula alguns momentos dos seus quatro anos de vida, antes de concluir: “Todos esses momentos vão perder-se no tempo. Como lágrimas na chuva. É altura de morrer. ” Também a última frase de Deckard no livro de Philip K. Dick é sobre a vida das coisas artificiais: “As coisas eléctricas também têm as suas vidas. Por insignificantes que essas vidas sejam. ”
REFERÊNCIAS:
Ana Paula Vitorino: "Se continuarmos por este caminho, o porto de Setúbal deixará de ser viável"
Perante o arrastar da greve de estivadores, a ministra dramatiza situação. E afirma que, no final desta semana, as rotas que costumam utilizar o Porto de Setúbal terão uma redução de 70%. (...)
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Ana Paula Vitorino: "Se continuarmos por este caminho, o porto de Setúbal deixará de ser viável"
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento -0.25
DATA: 2018-12-28 | Jornal Público
SUMÁRIO: Perante o arrastar da greve de estivadores, a ministra dramatiza situação. E afirma que, no final desta semana, as rotas que costumam utilizar o Porto de Setúbal terão uma redução de 70%.
TEXTO: A ministra do Mar está confiante no bom desfecho das negociações que está a mediar entre estivadores e administração portuária em Setúbal, mas vai fazendo os seus avisos, em entrevista ao PÚBLICO/Renascença que pode ouvir esta quinta-feira a partir das 12 horas. E reage às críticas dos parceiros de coligação de Governo, PCP e BE, que pediram a sua demissão: "Há uns que tentam resolver o conflito defendendo os trabalhadores e os postos de trabalho e há os outros que se põem numa situação de dizerem sistemática e recorrentemente que pedem a demissão dos ministros". As negociações com os estivadores vão ser retomadas para a semana. O que acha que vai ser possível fazer para que se chegue finalmente a um acordo?É absolutamente essencial resolver a questão do Porto de Setúbal. Não é aceitável que exista um tão elevado número de trabalhadores eventuais e que uma infra-estrutura como aquela, que serve de suporte para as exportações, prejudique as empresas. Temos que trabalhar fortemente para conseguir um acordo entre as partes. Continuamos a ter encontros bilaterais com cada uma das partes. Julgo que a solução está muito mais perto do que se possa pensar. Tem que ser um acordo que acabe com a precariedade completamente desregulada no Porto de Setúbal. Existe um acordo de princípio quanto ao número de pessoas a admitir. Falou-se de 56. A percepção é de que esteve-se muito perto do acordo. O que falhou? Falta vontade por parte do sindicato?Quando existe um conflito, a culpa nunca está exclusivamente de um lado. Mas espero que muito em breve possa haver boas notícias. O primeiro-ministro já disse que a situação no porto de Setúbal é culpa sobretudo de um sindicato que “felizmente” não se disseminou noutros portos. É da mesma opinião?Existem cinco sindicatos de estivadores diferentes e com pesos diferentes. O SEAL, que está em greve, tem uma grande expressão nos portos de Lisboa e Setúbal, também no Caniçal e algum peso na Figueira da Foz. Este é o mais intransigente?Não diria isso. Mas os outros não têm pré-avisos de greve. Só tem havido praticamente em Setúbal e Lisboa. Exactamente. Lisboa não tem piores condições de trabalho do que outros portos. É onde existe uma maior taxa de estivadores efectivos, 75%. Setúbal tem 78% de trabalhadores eventuais. A média nacional é de dois terços de trabalhadores efectivos. Em termos de remunerações, as médias apontam para médias em Lisboa superiores a Leixões. Estamos a falar de quanto?As remunerações base andam na ordem dos 1600 euros. Depois acresce a isso as horas extraordinárias. A média salarial de Setúbal também é superior à do Porto de Leixões. Em Setúbal, o problema essencial é a elevada precariedade. O bispo de Setúbal disse que a situação roça a inconstitucionalidade e apelou a uma solução que não passe por cima dos trabalhadores e que não ponha em causa a economia da região, muito dependente do porto e da Autoeuropa. Como todas as regiões do país. Se pusermos em causa peças fundamentais do funcionamento da nossa economia, estamos a pôr em causa postos de trabalho. Se isto se passasse noutro porto, o impacto também seria importante. O Porto de Setúbal tem importância, mas no contexto nacional vale 6% da movimentação de carga. Mais de 50% da movimentação de carga nacional é feita por Sines, e 23% no Porto de Leixões. Apesar de valer 6%, tem uma importância estratégica porque é um porto industrial, que movimenta matérias-primas e produtos acabados de alto valor (temos a Autoeuropa, a Secil, a Navigator, a Siderurgia Nacional). Se isto se passasse no Porto de Leixões punha em causa toda a economia do norte de Portugal. Já estamos a perder quota para portos espanhóis?Sim. Estamos a fazer tudo por tudo para que armadores que deixem de utilizar Setúbal por causa da greve utilizem outros portos nacionais, como Leixões (que já está em sobre-ocupação) e Sines. Há empresas que preferem ir para Espanha. Estima-se que no final desta semana, as rotas que costumam utilizar o Porto de Setúbal se reduzam 70%. O não haver acordo pode pôr em causa o futuro do porto de Setúbal?Pode, com certeza. É isso que está em causa. Se continuarmos por este caminho, o Porto de Setúbal deixará de ser viável e ficarão postos de trabalho em causa, empregos directos e indirectos. Estamos a fazer o nosso melhor para mediar. Mas estamos a tomar as medidas necessárias para que os outros portos nacionais possam receber todas as cargas que eram até agora movimentadas em Setúbal. Em matéria de "ro-ro", é possível em Leixões, Aveiro, em Lisboa, em Sines e em Portimão, que tem excelentes condições de parqueamento. Evidentemente, depende dos navios. O terminal de Sines onde se pode fazer "ro-ro" tinha pavimento em gravilha, que não é aconselhável para viaturas ligeiras. Está-se a fazer um novo pavimento. Temos condições para absorver todo o tráfego que é movimentado em Setúbal. O PCP e o BE têm estado ao lado dos estivadores. O BE, pela voz de Heitor de Sousa, já pediu a sua demissão do cargo. Esta terça-feira, a líder do BE foi ao porto de Setúbal. Como é que se sente sendo ministra de um Governo apoiado pela esquerda e que vê os outros partidos a pedir a sua demissão?Se não tivesse resiliência, o melhor seria mudar de actividade. Os ministros têm que estar preparados para as críticas justas e injustas vindas seja de onde for. Há duas questões que não posso deixar de colocar a essas duas pessoas que referiu e que muito prezo. Por que é que só se lembraram deste assunto agora? Houve mais de 100 pré-avisos de greve deste sindicato. E entre este sindicato e o sindicato de Leixões que diz exactamente o contrário do que este sindicato diz e os sindicatos de Sines, quais é que o BE e o PCP apoiam? Há uns que tentam resolver o conflito defendendo os trabalhadores e os postos de trabalho e há os outros que se põem numa situação de dizerem sistemática e recorrentemente que pedem a demissão dos ministros. É mais uma figura política que outra coisa qualquer. Do ponto de vista político, tem que haver uma clarificação sobre que sindicatos apoiam, uma vez que existe um conflito entre sindicatos e também, não onde estavam no 25 de Abril, mas nos anos em que se formou este problema no porto de Setúbal? As centrais sindicais têm sido muito prudentes sobre esta matéria. Gostava também se saber o que esses partidos propõem para a resolução do problema. No passado, PCP e BE não se tinham manifestado ao lado do SEAL, é isso?No passado, não se pronunciaram sobre esta matéria. Não se trata de funcionários públicos e a resolução do assunto não depende de uma resolução do Governo. Existe ou não um clima intimidatório relativamente a esta greve?De parte a parte, tem havido declarações. Que há carros que são desfeitos, há, que há pessoas que recebem ameaças, também há. Há pessoas que foram agredidas fisicamente, também há. Isso são matérias de justiça. Essa investigação não cabe ao Governo fazer. O pedido que fiz a todas as partes foi que, havendo queixas, formalizem essas queixas. Havendo queixas de condições de trabalho, de que pessoas afectas a diferentes sindicatos não têm o mesmo tratamento, solicitei ao sr. ministro do Trabalho uma inspecção da Autoridade das Condições do Trabalho e ao Porto de Leixões que fizesse também um levantamento. O Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) deve também avaliar se existe violações das regras de licenciamento de empresas de estiva. O IMT falhou porque ao longo dos anos permitiu que se chegasse a esta situação de precariedade em Setúbal. O problema é que a legislação foi alterada substancialmente em 2014, criando regras distintas, e o IMT não acompanhou tão depressa quanto deveria a fiscalização com base na nova legislação que é mais permissiva do que era. Houve uma disfunção temporal. Decorreu por estes dias a visita do Presidente chinês a Portugal. Receia que este clima de instabilidade afaste o interesse pelo porto de Sines?Existe um grande interesse dos empresários chineses bem como de outras nacionalidades, como americanos (não relativamente aos mesmos terminais), indianos, holandeses. O Porto de Sines está no top 10 europeu. Relativamente à República Popular da China, existe um interesse acrescido relativamente aos contentores por causa da nova Rota da Seda que pode atingir o Atlântico através do Porto de Sines. O que é preciso para que esse interesse se concretize?É preciso um novo terminal de contentores. Estamos a falar de 400 milhões. Mas o modelo é de regime de concessão, portanto, a parte pública de investimento é muito marginal. Outros países têm muito interesse em explorar um novo terminal de gás natural liquefeito. Relembro uma entrevista do sr. embaixador dos EUA. Subscreva gratuitamente as newsletters e receba o melhor da actualidade e os trabalhos mais profundos do Público. China poderá entrar também no futuro terminal de contentores do Barreiro. Já teve propostas concretas?Houve manifestações de interesse por parte de várias entidades, dos actuais operadores do Porto de Lisboa, da Maersk, empresas chinesas. Tinha dito que, antes de lançar o concurso, iria fazer uma consulta pública para manifestações de interesse mas não preciso de a fazer. Está ultrapassada essa fase. A instabilidade de Setúbal não afasta algum desse interesse?Relativamente a Sines e Leixões, não se coloca esse tipo de questões. Relativamente a Lisboa, já é diferente. Voltando ao Presidente da China, aqui em Lisboa falou não só de portos mas da economia do mar. Em que se pode concretizar isto?Toda a economia do mar tem a ver com aquacultura, indústria de transformação do pescado, biotecnologia aplicada a produtos como medicamentos e cosmética, ou energias renováveis oceânicas. Já temos equipas de cientistas portugueses e chineses a trabalhar em conjunto no Instituto Português do Mar e da Atmosfera. Parece que só são sexy os assuntos quando têm greves. Mas não. Por exemplo, nos portos de pesca do continente tivemos um investimento de 400 milhões de euros. Nestes três anos, tivemos já um investimento de 164 milhões. Estamos a falar de aquacultura, transformação do pescado. Na indústria transformadora, vão criar 504 novos postos de trabalho e na aquacultura 263 postos de trabalho. E são investimentos que internalizam grandes inovações tecnológicas. Entramos numa fábrica desta área e parece que estamos na Web Summit (risos). Portugal actualizou-se e dá cartas neste sector. Não é só no turismo que estamos na moda!
REFERÊNCIAS:
Partidos PCP BE
“Mais de metade do comércio da Baixa vai desaparecer”
Desafiámos Catarina Portas a servir-nos de cicerone pela Lisboa que a apaixona e a preocupa. Percorremos a Baixa e o Chiado de tuk-tuk. Daqui por uns tempos, se se confirmarem os receios da mulher que se tornou uma espécie de provedora das lojas com história, a paisagem não será a mesma. (...)
Jornal Público
“Mais de metade do comércio da Baixa vai desaparecer”
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento 0.166
DATA: 2019-03-14 | Jornal Público
SUMÁRIO: Desafiámos Catarina Portas a servir-nos de cicerone pela Lisboa que a apaixona e a preocupa. Percorremos a Baixa e o Chiado de tuk-tuk. Daqui por uns tempos, se se confirmarem os receios da mulher que se tornou uma espécie de provedora das lojas com história, a paisagem não será a mesma.
TEXTO: Catarina Portas nunca tinha andado de tuk-tuk em Lisboa. Apesar de ser, de acordo com o mito urbano que lhe faz soltar uma gargalhada sonora, dona de todos os tuk-tuk da cidade. “Pelos vistos tenho uma fortuna desconhecida. Aqui há tempos um taxista disse-me: ‘Há dias, vinham aí uns senhores a falar de si e a dizer que o António Costa lhe tinha oferecido – a si e ao neto do Humberto Delgado – os quiosques da Avenida’. ” Catarina explora cinco quiosques em Lisboa, nenhum na Avenida da Liberdade, e não faz ideia de quem é o neto de Humberto Delgado. De tão repetidas, agora até já acha graça a situações destas. “Houve alturas em que me enfurecia, hoje em dia acho que não vale a pena, o melhor é rirmo-nos. ”Combinamos encontro junto à Sé, a gare improvisada dos tuk-tuk da capital. Mesmo ao lado fica um dos quiosques geridos por Catarina Portas. A ideia é darmos uma volta pela Baixa e pelo Chiado, guiados pela empresária que se tornou nos últimos tempos uma espécie de provedora do comércio tradicional e das lojas com história. “Eu nunca me considerei uma pessoa radical, mas hoje olho para os meus posts do Facebook e pareço uma histérica inflamada. Mas a verdade é que a situação está a tornar-se tão dramática que tem de se fazer alguma coisa. ”Contratamos um ecotuk, de motor eléctrico, menos ruidoso. Catarina Portas não entende como é que a câmara não impôs, quando a febre dos tuk-tuk invadiu a cidade, que os pequenos motociclos para fins turísticos fossem todos eléctricos e mais amigos do ambiente. A primeira etapa, no entanto, dispensa o tuk-tuk. Descemos ecologicamente a pé a Rua de São João da Praça, sob o perfume da flor de laranjeira. Casa AlvesO número 112 da Rua de São João da Praça é o primeiro ponto no mapa da visita guiada por Catarina Portas. A Casa Alves é uma mercearia de bairro à moda antiga. Percebe-se de imediato que Catarina é da casa, pelo modo como é recebida. “Então, tem vendido as coisas novas?”, pergunta ao dono do estabelecimento. “Mais ou menos. ” José Luís Alves, o proprietário, recebeu ordem de despejo dos novos senhorios. Pediu o realojamento mas se não conseguir pagar a nova renda terá de deixar a mercearia, que está na família há mais de meio século. A Casa Alves é o único inquilino de um prédio devoluto. Vai ter obras em breve e pode vir a tornar-se mais um hotel. Catarina Portas soube da história por uma amiga, visitou a loja e achou que tinha de fazer qualquer coisa. Decidiu-se a intervir depois de perceber que os únicos clientes eram turistas que tiravam muitas fotografias e que, de vez em quando, compravam uma pasta dentífrica Couto. “O género pasta Couto é um género que eu conheço bem. Daí, ocorreu-me que podíamos fazer uma experiência. ” A Vida Portuguesa passou a fornecer a Casa Alves de coisas que os turistas costumam comprar. Só produtos que respeitam o espírito da loja e que até já se venderam ali no passado. "Pus aqui o material a custo zero para eles; nós só vamos cobrar 10% sobre o preço a que comprámos as coisas. Porque, obviamente, eu tenho uma equipa de pessoas que esteve a encomendar, a contar, a embrulhar tudo isto. Mas o lucro fica para eles. ”O objectivo é tentar que as vendas aumentem e que a Casa Alves consiga, no futuro, suportar uma renda mais alta, evitando o despejo e o desaparecimento de mais uma loja histórica. Na mercearia há agora uma maior variedade de conservas, há uvada, goiabada e uma quantidade de outros produtos que vieram trazer novas cores às prateleiras de cor creme. “Não sei se isto vai dar a algum lado, mas pelo menos dá a conhecer o que se está a passar. E eu sei bem o que se está a passar: nos próximos dois anos, metade do comércio da Baixa vai desaparecer. Metade, se não for mais. ”Enquanto falamos à porta do estabelecimento, entra um casal de turistas estrangeiros. Quando saem, minutos depois, Catarina não contém um sorriso e uma exclamação: “Estão a ver: já ali vai um chocolatinho da Regina. ”As bugigangas da Rua da PrataRegressamos à Sé, onde nos aguarda Hugo Samora, que trocou a profissão de actor pela de condutor de tuk-tuk. “Passei de contador de histórias a contador da História. ”Próximo destino, o Rossio. Pelo caminho, subimos a Rua da Prata até à Praça da Figueira e Catarina Portas vai apontando, de um lado e do outro, o comércio de bugigangas para turistas. “Aqui, na Rua da Prata, há 17 lojas destas, de souvenirs feitos na China; é uma coisa um bocado bizarra. Adorava perceber como funciona este modelo de negócio. Não estou a ver como é que 17 lojas iguais, a venderem souvenirs luso-chineses, sempre vazias, conseguem facturar e pagar rendas na Baixa. ” Está lançada a questão, mas a empresária não quer ir mais longe nas suspeitas que deixa no ar. “Palavra de honra: gostava realmente que alguém investigasse isto. ”Catarina Portas é uma activa subscritora de petições online. Ainda recentemente, divulgando um abaixo-assinado em defesa do Ateneu, no Facebook, reconheceu com alguma auto-ironia: “Bem sei que ultrapassei a minha quota semanal de petições mas a situação está dramática. ” Considera realmente que as petições online e os abaixo-assinados fazem alguma diferença? “Parece que não, mas as assinaturas são importantes. Por exemplo, no dia em que a petição do Fórum Cidadania LX, que pede uma alteração à lei das rendas, tiver quatro mil assinaturas, o assunto vai ao Parlamento e tem de ser discutido no hemiciclo. ”A loja mais pequena de LisboaEstacionamos no Rossio e subimos a pé a Rua do Carmo. Catarina Portas tem dois objectivos: a loja mais pequena de Lisboa e uma grande marca internacional. A multinacional sueca H&M está por todas as grandes cidades do mundo e também tem o seu espaço no Chiado. “Lisboa também tem de ter H&Ms. Não pode é ter só isso. ”O contraponto à multinacional de pronto-a-vestir é a charmosa e minúscula Luvaria Ulisses. “É preciso ver que é a Ulisses e não a H&M que está nos guias dos turistas. Os turistas vêm à Ulisses, fotografam a Ulisses, e depois vêem ali a H&M e vão lá fazer compras. Portanto, a H&M precisa tanto da Ulisses como a Ulisses precisa da H&M. ”A riqueza de uma cidade faz-se de uma mistura equilibrada e é isso que Catarina Portas defende apaixonadamente. “Se houver só lojas de cadeias estrangeiras – com este retalho obsessivo que anda pelo mundo –, às tantas já não há diferença, nem carácter, nem personalidade. ”A Luvaria Ulisses, que se saiba, não corre perigo. Ainda assim, a pressão imobiliária é hoje de tal ordem que de um momento para o outro uma loja com 200 anos pode ser posta na rua em seis meses. “Existe, na lei, uma protecção para os inquilinos idosos, não existe para os inquilinos comerciais. O que está a fazer com que todo este tecido comercial esteja a desaparecer. ”Um pouco mais adiante, Catarina volta a abanar a cabeça em sinal de desconsolo. Está a lembrar-se da antiga Livraria Portugal, entretanto desaparecida. Deu lugar à pastelaria Eric Kayser, que também já ali não está. “Passado um ano foi-se embora e agora é uma loja daquelas que existem em todas as cidades europeias, com uma vaca à porta e a vender inutilidades. É para isto que andamos a destruir lojas que tinham valor patrimonial; muitas delas com trabalhos de arquitectos que projectaram fachada, interiores e móveis. ”Foi para tentar evitar situações semelhantes que a Câmara de Lisboa criou o programa Lojas com História. Catarina Portas faz parte do conselho consultivo desse programa que começou há um ano, ainda com António Costa à frente do município. Os trabalhos são coordenados por uma equipa do curso de Design da Faculdade de Belas-Artes, em articulação com técnicos de três vereações da câmara. “Tem estado a ser feito um levantamento e está a ser preparada a classificação das lojas. Deve estar pronta daqui por uns meses. ” Ainda assim, Catarina Portas não se dá por satisfeita. “O que acontece é que até agora, enquanto essas lojas não estão protegidas, ninguém suspendeu qualquer licenciamento. O mais provável é que muitas delas já tenham desaparecido quando a classificação estiver pronta. Neste momento, elas desaparecem todas as semanas. ”Um caso exemplarVoltamos ao tuk-tuk, descendo por entre os acordes cruzados da carrinha do fado e de um enérgico cantor de rua. O céu ameaça chuva, daqui a pouco virá mais um aguaceiro, mas nem isso demove os turistas que se passeiam tranquilamente pela Baixa. Catarina Portas repete que não tem nada contra os turistas. São eles, aliás, os principais clientes das lojas de que é proprietária. O que teme é o efeito a longo prazo. “Já estragámos o Algarve nos anos [19]70; não aprendemos nada com isso? A mim, isto faz-me um bocado de impressão. ”Descemos a Rua do Ouro, espreitando a cidade através da capa de plástico transparente do tuk-tuk. A capa lateral pode ser retirada, a do tejadilho não. “Transforma um soft top, que não permite que crianças de menos de sete anos viajem no veículo, num hard top, onde qualquer criança pode viajar”, explica Hugo, o actor-cicerone. Chegou a transportar crianças com o tuk-tuk a descoberto e nunca teve problemas; mas nunca fiando, a qualquer momento pode surgir o polícia que conhece esta norma legal. “Há um polícia em Lisboa que sabe disto, depois há outro que sabe outra coisa. Entre eles, vão sabendo coisas diferentes. ”Subimos ao Chiado, agora pelo lado de cima. Estacionamos, e Catarina Portas conduz-nos ao que considera ser um caso de intervenção exemplar da Câmara de Lisboa. “Só tenho pena que a câmara não tenha feito pública a negociação em que interveio aqui. ” Estamos à porta da antiga Ourivesaria Aliança. O número 50 da Rua Garrett continua a ser uma ourivesaria mas agora de uma marca catalã. A Tous recuperou o espaço até ao mais ínfimo pormenor, num processo que teve intervenção directa da autarquia. Aconteceu há cinco anos. “A Ourivesaria Aliança fechou, o prédio agora tem alojamento turístico e a loja era para ser a entrada desse alojamento turístico. A câmara foi conversando com os proprietários do edifício e conseguiu-se encontrar um inquilino interessado em preservar o espaço. ” Tudo foi recuperado, nesta loja requintada, com um belíssimo tecto pintado há mais de um século em estilo rococó. “Conservaram tudo, incluindo os móveis, e sei que até chegaram a ligar para a câmara a perguntar se era imprescindível conservarem as alcatifas dos anos 70, umas alcatifas verdes que não interessavam nada. Foram de facto extremosos na recuperação. ”Os últimos azulejosVoltamos a meter-nos no tuk-tuk, com Catarina Portas sempre entusiástica na defesa dos seus pontos de vista. A situação é o que é, explica, por três razões, que isoladamente até podiam ser positivas. A lei das rendas, que tinha de ser alterada porque era muito injusta para os senhorios. A explosão do turismo, que trouxe uma nova dinâmica económica à cidade numa altura de crise. Os fundos de investimento estrangeiros, que descobriram no imobiliário de Lisboa excelentes oportunidades de negócio. “As três coisas juntas resultam numa situação que neste momento é completamente explosiva. ”A última paragem é no Largo Barão de Quintela. O edifício de esquina entre o Largo e a Rua do Alecrim foi, nas últimas três décadas, a sede da Vista Alegre. A empresa de cristal e porcelana foi comprada recentemente pela Visabeira e essa mudança de propriedade pode ter, em breve, efeitos drásticos. Um dos locatários do edifício do Largo Barão de Quintela é a loja da Fábrica de Sant'Anna, que cumpre este ano um século de existência. Ali se vende um dos principais ex-líbris de Lisboa: os azulejos pintados. A Fábrica de Sant'Anna, onde os azulejos são fabricados, agora instalada na Calçada da Boa-Hora, já vem do século XVIII. “Nasceu a fazer azulejos para a reconstrução da cidade, depois do terramoto”, explica Hugo Samora, o condutor que vem aqui frequentemente trazer turistas. A Visabeira tem a intenção de fazer deste edifício um hotel e já enviou uma ordem de despejo a todos os inquilinos, incluindo a loja da Fábrica de Sant'Anna. Catarina Portas não se conforma com a possibilidade de ver desaparecer, assim, mais um lugar emblemático da cidade. “Esta loja é muito importante para a fábrica, é responsável por 30% das vendas da fábrica, onde trabalham 30 e tal pessoas. Faz sentido um hotel estar a matar a loja da ultima fábrica de azulejos em Lisboa? Tenho dúvidas. ”Entramos. Catarina cumprimenta o empregado do estabelecimento e pergunta-lhe como estão as coisas. Está tudo na mesma, aparentemente, responde Carlos Amaro, funcionário de longa data. O prazo de despejo já passou, mas os inquilinos continuam a recusar-se a sair. O fogo e as cinzasSubscreva gratuitamente as newsletters e receba o melhor da actualidade e os trabalhos mais profundos do Público. Começa a chuviscar. A viagem de tuk-tuk chega ao fim. Hugo Samora faz-nos um desconto. Em vez dos 60 euros que costuma levar aos turistas, cobra-nos apenas 50, o preço antigo. Atravessamos a Rua do Alecrim e subimos a pé ao Largo Camões. Tomo nota, para não me esquecer, da frase de Mahler que Catarina Portas descobriu recentemente e que adoptou como lema: “A tradição é alimentar o fogo, não é ficar a contemplar as cinzas. ”Preocupada com o rumo da situação a nível autárquico, Catarina Portas admite que tem havido quem lhe fale na possibilidade de uma candidatura à Câmara de Lisboa. Encolhe o ombros e diz que “só se o panorama fosse absolutamente assustador”.
REFERÊNCIAS:
O Archaeopteryx pode deixar de ser uma ave
O primeiro fóssil do Archaeopteryx foi descoberto em 1861 e tornou-se no achado perfeito para dar impulso à teoria evolutiva de Darwin. O vertebrado viveu durante a era dos dinossauros e, apesar das semelhanças com os répteis, tinha características aladas e foi definido como a mais antiga ave de sempre, tornando-se num exemplo académico da passagem evolutiva dos répteis para os vertebrados alados. Passado 150 anos, um artigo da Nature publicado nesta quinta-feira que descreve uma nova espécie parente do Archaeopteryx, sugere que “a primeira ave” não passa de um dinossauro com penas, iguais a tantos outros que existiam na altura. (...)
Jornal Público
O Archaeopteryx pode deixar de ser uma ave
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DATA: 2011-07-28 | Jornal Público
SUMÁRIO: O primeiro fóssil do Archaeopteryx foi descoberto em 1861 e tornou-se no achado perfeito para dar impulso à teoria evolutiva de Darwin. O vertebrado viveu durante a era dos dinossauros e, apesar das semelhanças com os répteis, tinha características aladas e foi definido como a mais antiga ave de sempre, tornando-se num exemplo académico da passagem evolutiva dos répteis para os vertebrados alados. Passado 150 anos, um artigo da Nature publicado nesta quinta-feira que descreve uma nova espécie parente do Archaeopteryx, sugere que “a primeira ave” não passa de um dinossauro com penas, iguais a tantos outros que existiam na altura.
TEXTO: O Archaeopteryx é um género que incluí várias espécies que viveram há cerca de 150 milhões de anos, no final do período Jurássico. A primeira espécie foi descoberta no Sul da Alemanha, dois anos depois de Charles Darwin publicar o livro revolucionário do século XIX, Na Origem das Espécies, onde defendeu a teoria da evolução através de uma colecção robusta de exemplos que sustentavam a tese. Quando se encontrou o fóssil do animal pré-histórico, o que se conhecia do mundo dos dinossauros era um deserto comparado com o que se sabe hoje. As penas, as asas, a parte superior do osso esterno parecido com as aves, eram tão diferentes dos outros fósseis de dinossauros da época, que mesmo havendo várias características de réptil, o Archaeopteryx foi não só considerado a primeira ave, como toda a teoria da evolução das aves foi construída a partir deste grupo. Ao longo do último século e meio, vários autores puseram em causa “a primeira ave” e a partir de meados da década de 1990, quando vários fósseis mostraram que existiu uma proliferação de penas e asas em dinossauros, o aspecto do Archaeopteryx passou a ser muito mais vulgar. O artigo de Xing Xu, investigador da Universidade de Linyi, da província de Shandong, China, é mais um argumento contra esta classificação com 150 anos. No estudo, os autores descrevem a espécie Xiaotingia zhengi. O fóssil do animal foi encontrado na formação geológica de Tiaojishan, que fica na província chinesa de Liaoning, no Nordeste. A placa de rocha onde está incluído tem a marca de penas à volta dos ossos. O animal, que viveu há cerca de 155 milhões de anos, teria asas, penas e seria capaz de planar. Comparar a árvore da evoluçãoA equipa de Xu decidiu fazer uma análise comparativa das características morfológicas destas duas espécies e de mais algumas dezenas de dinossauros e aves que estão próximos para compreender quais é que serão as relações familiares na árvore da evolução. O que descobriram, é que quando juntavam a nova espécie, o Archaeopteryx saltava do ramo evolutivo que hoje é representado pelas aves para o ramo do grupo de dinossauros chamado Deinonychosauria, que inclui, por exemplo, os famosos velociraptors, e que se extinguiu no final do Cretácico, juntamente com o resto dos dinossauros. Mas quando a análise excluía o Xiaotingia zhengi, o Archaeopteryx permanecia no ramo evolutivo das aves. “Há muitas, muitas características que sugerem que o Xiaotingia e o Archaeopteryx sejam dois tipos de dinossauro chamados Deinonychosauria e não aves. Por exemplo, ambos têm um grande buraco em frente aos olhos, estes buracos só são vistos nestas espécies e não está presente noutras aves”, disse Xu citado pela BBC News. O investigador também aponta para a garra do segundo dedo do pé, muito extensível nos Deinonychosauria, e que “tanto o Archaeopteryx como o Xiaotingia apresentam o desenvolvimento inicial desta característica”. Lawrence Witmer, um paleontólogo da Universidade de Ohio, nos Estados Unidos, que escreveu um artigo na a acompanhar o estudo, afirma que esta descoberta vai “arrebatar a comunidade de paleontólogos simplesmente porque, no último século e meio, estes fósseis familiares [do Archaeopterix] guiaram todos os pensamentos científicos sobre o inicio das aves”.
REFERÊNCIAS:
Palavras-chave comunidade género estudo espécie animal aves
Morte na China relança preocupação sobre a gripe das aves
Um homem de 39 anos, que estava internado num hospital do Sul da China desde o dia 25, morreu este sábado infectado com o vírus H5N1, causador da chamada gripe das aves. (...)
Jornal Público
Morte na China relança preocupação sobre a gripe das aves
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DATA: 2011-12-31 | Jornal Público
SUMÁRIO: Um homem de 39 anos, que estava internado num hospital do Sul da China desde o dia 25, morreu este sábado infectado com o vírus H5N1, causador da chamada gripe das aves.
TEXTO: O caso deste chinês - o primeiro dos últimos 18 meses - está a levantar a preocupação de um eventual novo surto de gripe aviária. O homem, residente de Shenzhen, perto da fronteira com Hong Kong, apresentou os primeiros sintomas a 21 de Dezembro e deu entrada no hospital quatro dias depois, com uma forte pneumonia. Esta notícia surge depois de as autoridades de Hong Kong terem ordenado o abate de 17 mil frangos no mercado de Cheung Sha Wan e de terem suspendido todas as importações de aves vivas, depois de um teste a uma galinha morta encontrada no local ter dado positivo para o H5N1. Até ao momento não existem relatos de transmissão do vírus H5N1 entre humanos - ao contrário do que aconteceu, por exemplo, com a pandemia da gripe A (H1N1). Mas os cientistas temem que eventuais mutações possam alterar o padrão de contágio, permitindo a sua transmissão entre humanos. A preocupação com a gripe das aves subiu de tom recentemente, depois do anúncio de que investigadores do Centro Médico Universitário Erasmus de Roterdão, na Holanda, conseguiram criar um vírus H5N1 mutante, transmissível entre mamíferos e potencialmente capaz de matar milhões de pessoas. No mesmo sentido, a Universidade do Wisconsin, nos Estados Unidos, também realizou um trabalho sobre o mesmo vírus, com as duas pesquisas a serem financiadas pelos institutos nacionais americanos da saúde. A Organização Mundial de Saúde (OMS) manifestou-se este fim-de-semana "profundamente preocupada" com os resultados destas pesquisas realizadas em laboratório. Nos últimos anos, o vírus tornou-se mais activo em várias partes do mundo, registando um maior número de casos na Ásia, principalmente durante os meses de Inverno. As autoridades chinesas já alertaram para este caso e mostraram-se preocupadas com a potencial propagação das doenças infecciosas nesta altura do ano, em que milhares de chineses se preparam para festejar o novo ano lunar. Desde 2003, o vírus H5N1 infectou já 573 pessoas, matando 336. Cerca de 400 milhões de aves tiveram de ser abatidas para evitar a propagação do víruos, provocando perdas de cerca de 15. 330 milhões de euros em todo o mundo.
REFERÊNCIAS:
Entidades OMS
A Wikipedia também se engana
Em dez anos, a Wikipedia, que evoluiu de um projecto que pretendia ser uma enciclopédia online em moldes tradicionais, tornou-se um gigantesco repositório de informação, incontornável para quem faz pesquisas na Internet - a própria estrutura do site ajuda a que seja quase sempre um resultado cimeiro nas pesquisas do Google. (...)
Jornal Público
A Wikipedia também se engana
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento -0.5
DATA: 2012-01-15 | Jornal Público
SUMÁRIO: Em dez anos, a Wikipedia, que evoluiu de um projecto que pretendia ser uma enciclopédia online em moldes tradicionais, tornou-se um gigantesco repositório de informação, incontornável para quem faz pesquisas na Internet - a própria estrutura do site ajuda a que seja quase sempre um resultado cimeiro nas pesquisas do Google.
TEXTO: As entradas podem ser editadas por qualquer pessoa, assentando num conceito apreciado na Internet de que, se algo é feito por uma enorme quantidade de pessoas, o resultado tende a ser bom. Em 2005, um estudo publicado na revista Nature indicava que a Wikipedia era tão correcta como a Enciclopédia Britânica, embora os textos fossem mal estruturados. Por outro lado, há escolas e universidades que proibiram o recurso à Wikipedia, depois de se depararem com inexactidões escritas por alunos. Mesmo com falhas, ao longo de dez anos, a Wikipedia ganhou estatuto. Mas também tem no currículo erros de palmatória. 1"Maitê Proença Gallo (n. São Paulo, 28 Janeiro 1959) é uma estrela porno brasileira, também conhecida pelos seus comentários ignorantes que envergonham o povo brasileiro. " No dia 14 de Novembro de 2009, era assim que começava a página sobre a conhecida actriz brasileira. A descrição foi feita em retaliação por causa de um vídeo que fora transmitido dois anos antes, num canal brasileiro, mas que só em 2009 chegou ao conhecimento dos espectadores portugueses, através de um vídeo no YouTube, que depressa foi exibido também nas televisões. Nas imagens, Proença faz comentários trocistas sobre Portugal e cospe numa fonte do Mosteiro dos Jerónimos. A actriz e o canal acabaram por pedir desculpas. 2O assassinato do antigo Presidente norte-americano John F. Kennedy e do seu irmão mais novo, Robert F. Kennedy, são motivo de especulações várias. Em 2005, um utilizador anónimo colocou na Wikipedia várias informações que indicavam que um jornalista americano chamado John Seigenthaler (amigo e, a dada altura, conselheiro de Robert) estava envolvido na morte de ambos. A entrada em causa esteve mais de quatro meses online, antes de ser retirada pelos gestores do site, a pedido de Seigenthaler. O incidente lançou um debate aceso sobre o funcionamento da Wikipedia. 3Esta não convencia ninguém. Durante um breve período (nem sempre acontece, mas há erros na Wikipedia que são corrigidos quase imediatamente), David Beckham (que mesmo quem não tem interesse nenhum por futebol sabe quem é) estava descrito como um guarda-redes chinês do século XVIII. 4Talvez um nível acima na escala da verosimilhança de que a nacionalidade de Beckham era chinesa -mas, mesmo assim, rapidamente desconstruída - era a informação de um romance entre o co-fundador do Google Sergey Brin e o fundador da Wikipedia Jimmy Wales. A dada altura, a entrada sobre Brin também chegou a afirmar, erradamente, que ele tinha morrido em Moscovo. 5A 2 de Abril de 2007, duas semanas depois de o PÚBLICO ter publicado uma investigação sobre a licenciatura do ex-primeiro-ministro José Sócrates, um utilizador apagou a totalidade do parágrafo alusivo ao caso da Universidade Independente e eliminou ainda a menção ao facto de esta ser uma instituição privada. Não muito tempo depois, as referências ao caso Independente acabaram por voltar a ser introduzidas. Uma semana mais tarde, porém, o mesmo computador do utilizador inicial foi usado para retirar novamente todas as alusões à polémica (incluindo os links para as notícias da comunicação social). As alterações afectaram tanto a versão portuguesa como a versão inglesa com a biografia de Sócrates. O computador em causa fazia parte da rede informática do Governo. 6No topo da escala de disparates da Wikipedia está também uma frase que surgiu na página do cantor Robbie Williams e segundo a qual este comia animais domésticos em pubs para ganhar dinheiro. Aos 16 anos Williams era já membro da banda Take That, um sucesso da década de 1990. E desde então tem ganho milhões. É pouco provável que tivesse de fazer o que quer que fosse num pub para ganhar dinheiro.
REFERÊNCIAS:
Palavras-chave morte social estudo assassinato chinês
Turquia disponível para organizar conferência de apoio aos sírios
A Turquia quer voltar a assumir o papel de liderança contra o regime de Bashar al-Assad e anunciou estar disponível para organizar uma conferência de apoio ao povo sírio. (...)
Jornal Público
Turquia disponível para organizar conferência de apoio aos sírios
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento 0.4
DATA: 2012-02-09 | Jornal Público
SUMÁRIO: A Turquia quer voltar a assumir o papel de liderança contra o regime de Bashar al-Assad e anunciou estar disponível para organizar uma conferência de apoio ao povo sírio.
TEXTO: “Queremos ter este encontro na nossa região para mostrar a nossa solidariedade e a legitimidade regional. Pode ser na Turquia, pode ser noutro país”, disse numa entrevista à Reuters o ministro dos Negócios Estrangeiros, Ahmet Davutoglu. “Não chega ser um observador. É tempo de enviar uma mensagem forte. ”Os turcos foram dos primeiros a fazer subir o tom das críticas contra Damasco, mas recuaram depois de chegarem a anunciar que poderiam permitir aos desertores lançar ataques a partir do seu território. Para Ancara, se o Conselho da Segurança da ONU não consegue proteger civis, cabe aos países que estejam de acordo encontrar formas de pôr fim às mortes e de levar ajuda aos que estão encurralados por assaltos militares. Washington também está a ponderar fazer chegar ajuda aos sírios. “Estamos a reflectir sobre a possibilidade de fornecer ajuda humanitária”, afirmou o porta-voz da Casa Branca, Jay Carney, em resposta a uma pergunta sobre uma eventual tentativa de armar a oposição, como defendera na véspera o influente senador republicano John McCain. Muitos opositores pedem precisamente o envio de ajuda, mas na situação actual é pouco claro como é que isso pode ser feito sem a abertura de um corredor protegido – pelo menos por ar – por meios militares. Rússia insiste que não aceitará ingerênciasUm dia depois da visita do seu chefe da diplomacia a Damasco, o primeiro-ministro russo, Vladimir Putin, repetiu que Moscovo não aceitará qualquer ingerência externa na Síria, apelando aos países ocidentais e árabes para “não se comportarem como elefantes numa loja de porcelana”. Os russos (seguidos pelos chineses) vetaram no sábado uma resolução do Conselho de Segurança a condenar a violência e a pedir a Assad para deixar o poder. A três semanas das presidenciais russas, nas quais Putin se candidata para recuperar o seu antigo cargo, “a Rússia mantém uma posição clara e firme, ditada por interesses de Estado”, disse à AFP o analista Boris Dolgov. Damasco é actualmente o único árabe aliado dos russos. A Rússia, que recusa evocar a partida do Presidente sírio, criticou ainda a decisão dos seis países que formam o Conselho de Cooperação do Golfo de retirar os seus embaixadores de Damasco e expulsar os enviados sírios nas suas capitais. Washington também já encerrou a sua representação em Damasco e vários países europeus chamaram nos últimos dias os diplomatas sírios para consultas.
REFERÊNCIAS:
Entidades ONU
China activa primeiro porta-aviões no meio de tensa disputa territorial com o Japão
A China activou formalmente o seu primeiro porta-aviões esta terça-feira, numa clara mostra de força que deverá inspirar receios nos países vizinhos, em pleno crescendo de tensão com o Japão devido à disputa territorial sobre as ilhas na zona leste do Mar da China. (...)
Jornal Público
China activa primeiro porta-aviões no meio de tensa disputa territorial com o Japão
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento -0.04
DATA: 2012-09-25 | Jornal Público
SUMÁRIO: A China activou formalmente o seu primeiro porta-aviões esta terça-feira, numa clara mostra de força que deverá inspirar receios nos países vizinhos, em pleno crescendo de tensão com o Japão devido à disputa territorial sobre as ilhas na zona leste do Mar da China.
TEXTO: O Ministério da Defesa chinês descreveu que este navio – uma embarcação da era soviética comprada à Ucrânia e remodelada na China – vai “aumentar a força operacional da marinha” e ajudar o país a “proteger com eficiência a soberania, segurança e desenvolvimento nacionais”. “Dar entrada operacional a este porta-aviões será de extrema importância para a capacidade de combate do nosso país a um nível moderno”, é ainda sustentado no comunicado citado pela agência noticiosa estatal Xinhua. Para já o porta-aviões, baptizado Liaoning (o nome da província em que foi remodelado), não tem quaisquer aviões a bordo e estará limitado a um papel bastante reduzido, maioritariamente para treinos e testes antes de a China construir de raiz os seus primeiros porta-aviões, para lá de 2015, segundo é consensual entre os analistas. Ainda assim a cerimónia de activação do Liaoning, na cidade de Dalian, no norte do país, rodeou-se de aparato, com a presença do Presidente, Hu Jintao, e o primeiro-ministro, Wen Jiabao, e constitui uma ocasião para as autoridades de Pequim fazerem uma mostra triunfal do seu poderio militar. Isto acontece numa altura em que as relações entre China e Japão, tradicionalmente difíceis, estão num pico de tensão depois de Tóquio ter comprado, no início deste mês, as ilhas do leste do Mar da China – chamadas Senkaku no Japão e Diaoyu na China – ao seu proprietário privado, a família Kurihara, por 20 milhões de euros. Pequim reivindica soberania destas ilhas, com base em documentos que datam da dinastia Ming. “A China jamais tolerará quaisquer acções por parte do Japão que ameacem a soberania territorial chinesa”, avisou mesmo esta terça-feira o vice-ministro chinês dos Negócios Estrangeiros, Zhang Zhijun, numa reunião com o seu homólogo japonês, que visa tentar debelar a actual tensão entre Tóquio e Pequim. Os riscos de um confronto militar envolvendo os dois países são bastante escassos, mas tensões políticas entre ambos – as duas maiores economias da Ásia – pode alimentar uma escalada que acabe por conduzir a algum incidente no mar, como já aconteceu no passado recente. A complicar ainda mais a situação no leste do Mar da China, Taiwan, que também reclama direitos sobre as Senkaku/ Diaoyu, entrou activamente no diferendo: pelo menos 40 barcos de pesca e 12 da Guarda Costeira de Taiwan aproximaram-se daquela área e acabaram por ser afastados sob rajadas de canhões de água disparados por embarcações da Guarda Costeira japonesa. A China, para a qual Taiwan renega a soberania de Pequim ilegitimamente, tinha seis barcos de patrulha na zona na altura daquele incidente: quatro afastaram-se, mas outros dois permaneceram em águas próximas da zona territorial marítima japonesa.
REFERÊNCIAS:
Palavras-chave direitos chinês japonês
O Oásis Europeu
Serão os não-europeus muito menos pessimistas a respeito da Europa do que os próprios europeus? Poderá a distância ser um pré-requisito para uma visão mais equilibrada da situação do continente? (...)
Jornal Público
O Oásis Europeu
MINORIA(S): Animais Pontuação: 2 Asiáticos Pontuação: 2 | Sentimento 0.0
DATA: 2012-12-30 | Jornal Público
SUMÁRIO: Serão os não-europeus muito menos pessimistas a respeito da Europa do que os próprios europeus? Poderá a distância ser um pré-requisito para uma visão mais equilibrada da situação do continente?
TEXTO: Wang Hongzhang, presidente do China Construction Bank, manifestou indirectamente o seu entusiasmo moderado pela Europa, numa entrevista que deu há alguns meses atrás. Citando o provérbio chinês "Um camelo, por mais enfraquecido que esteja, é sempre maior do que um cavalo" acrescentou que as economias da Europa são muito mais fortes do que muitas pessoas pensam. E, sem afirmá-lo explicitamente, sugeriu que era o momento propício para se começarem a fazer aquisições na Europa, a um preço justo. Naturalmente, nem todos partilham desta visão optimista. Do outro lado do Canal da Mancha, os eurocépticos britânicos regozijam-se por se terem mantido afastados de um "navio prestes a naufragar. " Mas, embora a revista The Economist tenha afirmado recentemente que a França apresenta uma atitude de "negação" o mesmo se poderia dizer a respeito do Reino Unido. É verdade que os franceses não tinham nem os Jogos Olímpicos, nem uma celebração real este ano, mas, no que diz respeito à situação das suas economias, ambos países estão, em grande parte, no mesmo barco. Se formos até à América ou Ásia, como foi o meu caso este Outono, a imagem da Europa torna-se selectivamente mais clara: apesar de continuar a ser percepcionada como um modelo positivo, já não é considerada como um interveniente global. Do ponto de vista dos Estados Unidos, a Europa poderá deixar de ser um problema, mas também não será considerada como parte de qualquer solução para os problemas do mundo, - com a possível excepção daqueles que dizem directamente respeito à Europa (e, ainda assim, existem dúvidas). No entanto, para muitos investidores internacionais, a Europa continua a ser, ou é, uma vez mais, um risco que vale a pena correr, ou mesmo - como no caso de Wang - uma oportunidade de ouro. Numa época de crescente complexidade - e, consequentemente, de incerteza - os investidores pretendem minimizar os riscos. Pelo menos alguns dos países BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) parecem estar a perder força económica e, apesar das novas potências emergentes, como o México, parecerem tentadoras, poderão revelar-se mais frágeis do que aparentam. Neste contexto, a Europa pode ser um continente cansado, envelhecido e deprimido, mas, como podem atestar as indústrias de artigos de luxo e da aeronáutica, seria prematuro enterrá-la. O declínio relativo é óbvio: no início do século XVIII a população da Europa representava 20% da população mundial, mas actualmente representa apenas cerca de 7%, prevendo-se que esta percentagem venha a ser ainda menor em 2050. Mas a demografia não impõe um destino: o facto de contar com uma população reduzida não impediu Singapura de promover uma economia altamente competitiva. A Europa pode não ser uma fonte de inspiração económica, mas ainda faz as pessoas sonhar. É percepcionada como um modelo de "civilidade". Quaisquer que sejam as suas outras divergências, os chineses e os japoneses estão de acordo em relação a um ponto: se actualmente a Ásia, com as suas crescentes tensões nacionalistas, faz lembrar a Europa na primeira metade do século XX, é precisamente devido ao facto de a Ásia não ter realizado um processo de reconciliação, como aquele que permitiu que a Alemanha e França ultrapassassem a sua rivalidade centenária. Da mesma forma, o presidente da Rússia, Vladimir Putin, pode enfatizar a especificidade da "civilização russa" de uma forma que faz lembrar os pensadores antiocidentais do século XIX, mas muitos membros da elite russa ainda consideram a União Europeia, apesar das suas inúmeras fraquezas, como o modelo de governo mais civilizado que existe. Quando os chineses procuram um modelo de referência em termos de protecção social, realizam viagens de estudo à Escandinávia. Mas poderá a Europa continuar a ser um modelo, quando já não é um interveniente geopolítico importante? Quando os responsáveis norte-americanos se dirigem aos europeus, afirmando "Necessitamos de vós", o que querem dizer é muito simples: "Por favor, não façam desabar nem derrubem a economia global. " Os europeus tornaram-se os japoneses do Ocidente - contribuintes financeiros que, na melhor das hipóteses, desempenham um papel de apoio em questões estratégicas globais. Por exemplo, se o conflito israelo-palestiniano ainda puder ter resolução, a solução terá forçosamente que contar com um forte envolvimento por parte dos EUA. Barack Obama, que quer ser um Presidente transformador à semelhança do seu modelo, Abraham Lincoln, não poderá deixar de facilitar um acordo de paz abrangente no Médio Oriente, para merecer o Nobel da Paz que recebeu prematuramente. Poucos esperam um tal feito colossal, é claro, mas muito menos são aqueles que esperam qualquer atitude remotamente semelhante da parte de Catherine Ashton, alta representante da UE para os Negócios Estrangeiros, ou de qualquer outro líder europeu. A Europa continua a ser um interveniente importante a nível económico e comercial - capaz de se recuperar a qualquer momento, agora que ultrapassou, pelo menos em parte, a sua crise sistémica. Continua igualmente a ser um modelo de reconciliação em relação ao qual as pessoas podem continuar a sonhar, apesar de apresentar uma taxa de desemprego inaceitavelmente elevada, com especial incidência na população mais jovem. Mas a Europa já não é percepcionada como um interveniente global - e com razão. É um oásis de paz, ou mesmo de dinamismo. A questão que se coloca actualmente aos europeus é: Poderão - e, mais importante, deverão - contentar-se com o seu estatuto?Tradução: Teresa Bettencourt
REFERÊNCIAS: